Kome to i zašto smeta aerodrom u Nišu?

Prije 15 mjeseci pisao sam članak o Nišu i, iskreno, nisam mislio da će mi ova zračna luka, usprkos čudnovatom i nevjerojatnom uspjehu, biti tema tako skoro. No, posljednji događaji oko Niša svakako su izazvali zabrinutost u strukovnim krugovima i isforsirali današnji članak.

Današnja analiza neće se previše osvrtati na politiku, o tome je izuzetno kvalitetno pisao naš urednik prije par dana, ona će se temeljiti na šteti koja je nastala novim događajima, te na realnoj budućnosti Niša sukladno premisama koje su nam sada poznate. Naravno, politiku neću moći izbjeći, no ona će biti predmet interesa samo u onom obujmu u kojem će biti nužna radi prethodnog cilja.

Ovdje želim i naglasiti da sam prije tri mjeseca pisao o mogućnosti da Srbija preuzme Niški aerodrom, te sam rekao: „No, vlasnik Niškog aerodroma nije Republika Srbija, nego grad Niš. Kako netko tko nije vlasnik aerodroma ne može ograničavati tuđe vlasništvo, postavlja se pitanje znači li to da će država nacionalizirati niški aerodrom i involvirati ga u kompaniju Aerodromi Srbije?“

Zašto je Niš postigao nevjerojatno?

Ono što je Niš zabilježio u posljednjih dvije godine nije zabilježeno na ovim prostorima. Naravno, ima zračnih luka u regiji koje su postigle neusporedivo bolje rezultate u realnim brojkama povećanja putnika, no Niš je iz nule u ekstremno kratkom vremenu došao na zavidne brojke.

I da odmah anuliramo famu da to i nije tako bajkovit uspjeh, za ono što je Nišu trebalo dvije i pola godine drugima je trebalo 10, pa i 20 godina. Zadru je primjerice za 330.000 novih putnika trebalo čak 11 godina.

Puli je trebalo čak 20 godina. Iako je tih 330.000 novih putnika Pula dostigla nakon 11 godina (što je jednako „loše“ kao i kod Zadra, a neusporedivo sporije nego Niš), potom su oscilacije prometa bile tolike da je tek pretprošle godine Pula preskočila tu granicu od 330.000 novih putnika u usporedbi sa predalekom 1996.

Ni Ohrid, a ni Rijeka 2017. nisu uspjela preći 160.000 putnika, dakle niti polovicu putnika Niša. U svih gornjih 4 slučaja govorimo o zračnim lukama koje žive na turizmu, a koju sreću Niš nema. Jednako tako radi se o zračnim lukama koje imaju ili manje ili jednak broj velikih zračnih luka u neposrednom okruženju, koje im oduzimaju putnike, nego što ih ima Niš.

Naravno Niš ne treba uspoređivati sa turističkim zračnim lukama. Da bi ustanovili koliki je zapravo nevjerojatan uspjeh Niša, trebamo ga uspoređivati sa jednakim okruženjem.

Dakle, govorimo o gotovo jednakim gradovima, pri čemu su Osijek, Maribor i Rijeka manji, ali imaju bitno bolji BDP, a Mostar i Rijeka imaju razvijen turizam (ne kao ostale jadranske luke, no ipak je turizam koji gravitira tim aerodromima bitna grana gospodarstva). I sve te zračne luke, osim Tuzle, su daleko od broja putnika Niša.

Čak i Tuzla, koja ima više putnika od Niša, a koju stručnjaci ističu kao vrtoglavu ekspanziju, trebala je duplo više vremena nego Nišu, čak 5 godina da pređe 330.000 novih putnika.

I upravo Tuzla pokazuje kako bi se Niš mogao razvijati, uz baziranje bar jednog od dva velika LCC (Wizz Aira ili Ryanaira), što je više nego realno.

Management aerodroma ne krije da mu trenutni broj putnika ne donosi profit, upravo suprotno, da na redovnim linijama imaju gubitak, no, da mu pozitivu u poslovanju donosi cargo. I ovdje su podaci više nego fascinantni.

Niš ima ekstremno jako okruženje, broj velikih aerodroma koji su unutar 250 km od Niša, tj. oduzimaju potencijalne putnike aerodromu, je vrlo velik. Čak veći nego kod bilo koje druge zračne luke u regiji.

Niš danas ima 11 linija, 3 prijevoznika:  Swiss (Zurich), Ryanair (Bergamo, Berlin, Bratislava, Stockholm, Weeze) i Wizz Air (Basel/Mulhause, Dortmund, Malmö, Memmingen i Beč od 15.11.). Tjedno Niš ima 22 leta, neke dane u tjednu čak i četiri dnevna leta. U prva tri mjeseca ove godine broj putnika je i dalje u rastu i to za fascinantnih 28,2%.

Više je nego jasno da razvoj aerodroma kreće sa 2015. godinom, kako u putničkom prometu, tako i u cargu. Godine 2014. prometa doslovce bilo nije (1335 putnika cijele godine). Novi management, predvođen direktorom Vladicom Đurđanovićem, se postavlja u listopadu (oktobru) 2014, a već u lipnju (junu) 2015. Wizz Air kreće sa prve dvije linije za Basel i Malmo. Ubrzo i Ryanair kreće sa prvim letovima. I nakon toga novi management čini doslovce čudo. Nešto što nije viđeno u ovim prostorima.

Kritičari koji umanjuju vrijednost uspjeha Đurđanović-Avramović ističući da su samo iskoristili trenutak u kojem Wizz Air smanjuje kapacitete u Beogradu, izokreću teze. Upravo to i jest odlika dobrog managementa, jer dobra uprava će činiti upravo to, iskoristiti će trenutak, priliku, poziciju. Oni su prepoznali tri bitne činjenice te 2014. godine. Zbog Air Serbije aerodrom Beograd je promijenio cjenovnu politiku, Wizz Air povlači jedan bazirani avion – prilika koju bi svaki odgovorni management iskoristio i pokucao Wizz Airu na vrata te im objasni da na samo dva sata vožnje postoji alternativa.

Drugi moment je produkt ozbiljne analize koju je Avramović napravio prije ulaska u ovu avanturu, a to je istraživanje tržišta. I ustanovio je da niški putnici putuju prvenstveno iz Sofije i Skopja, ali i iz Beograda i Prištine, te ih odlučio privući na svoj aerodrom. Svakako prihvatljivije za potencijalne putnike, posebno dijasporu, turiste i poslovnjake. Naravno, Avramović je analizom ustanovio da će LCC, ali i Swiss, privući i putnike koji su do tada koristili autobus, vlak i vlastite automobile. I to je vidljivo. Broj autobusnih polazaka iz Niša za inozemstvo se smanjio.

Treći moment je i najbitniji, te je on i daleko najviše pridonio razvoju Niša, bitno više od prethodna dva. Naime, management je prepoznao Ryanair rat koji je upravo započeo sa Vizom u Sofiji, Bucharestu, Temisoari i drugih desetak aerodroma, te isto uspio prebaciti i na Niš, naravno u manjem obujmu. I tu je Niš odradio odličan posao. Danas znamo da je nakon dovlačenja Viza dvojac Đurđanović-Avramović pokucao na Ryanair i rekao „Kod nas Wizz Air pokreće linije (tada tek dvije, i treća u najavi), nudimo Vam 3 EUR i jednaku mogućnost.“ I Niš je prigrabio ovu priliku po onoj narodnoj „dok se mačke tuku miševi kolo vode“. Priliku koja je bila na stolu samo par mjeseci, jer je već u kolovozu (augustu) 2017. Ryanair bitno smanjio ratovanje sa Wizz Airom radi vlastitih unutarnjih problema, te udarca od strane Norwegiana koji je promijenio stranu i krenuo surađivati sa easyJetom, o čemu sam pisao prije pola godine.

Na isti način management je dobio Swiss. Prvo su privukli Germaniu, a potom pokucali na vrata Swissu koji je odlučio hitno reagirati i otvorio letove tri mjeseca prije Germanie. Svima je bilo jasno da Germania neće opstati u direktnoj konkurenciji sa Svisom, no pitanje je bi li management uopće dobio Swiss da nije odigrao igru sa Germaniom.

I da se razumijemo, uspjeh aerodroma nije produkt samo smanjenja putničkih taksi na 3 EUR i pregovaranja sa kompanijama, koja nisu bila niti jednostavna, niti ugodna, već govorimo o vrlo ozbiljnom i sveobuhvatnom projektu koji je otvorio mogućnost razvoja, ali i opstojnosti aerodroma. I, prema riječima Bojana Avramovića, direktora Razvojne agencije Jug, koji je bio glavni akter i poslovnog plana, ali i teških pregovora sa avio-kompanijama, aerodrom je ove godine poslovao profitabilno. Neosporno je da je grad Niš uložio 2 milijuna EUR u aerodrom, dio toga je isplaćen prošle godine, no isto je, prema njegovim riječima, utrošeno u nabavu opreme, a ne u hladni pogon aerodroma. Posjetio sam aerodrom Niš 11.3. i ustanovio da uz staru opremu, aerodrom ima i zavidan broj nove, tek nabavljene opreme. Što je i razumljivo jer bez te opreme nikako ne bi mogli opsluživati i po tri aviona odjednom.

U poslovnom modelu koji je management postavio aerodrom se riješio nekih poslova koji su mu bili nametnuti, a nisu imali veze sa samim aerodromom, no istovremeno je pridodao svom businessu cestovni cargo. I ovo je jedan od boljih poteza koje sam vidio u regiji. Iskorištena nicha. Cargo centar za cestovni promet se nalazi na samom aerodromu. I management je samo iskoristio tu činjenicu, te spojio dva cargo businessa, onaj cestovni i onaj zračni. Te profitirao na sinergiji ta dva businessa. U tom svjetlu treba i gledati povećanje zrakoplovnog cargo prometa koji je skoro 10 puta veći nego 2014. (povećan sa 288 na čak 2.543 tona godišnje). Na ovaj način daleko više profitiraju i zrakoplovni, ali i cestovni cargo. Avramović je na mom panelu na Summitu u Beogadu javno izjavio da je promet cestovnog cargo terminala povećan za duplo. Pa zar to nije najbolji dokaz sinergije, zrakoplovni cargo je povećan 10 puta, cestovni duplo. Istime profitira i lokalna zajednica. Naravno, zračna luka želi i iskoristiti prugu koja doslovce prolazi na par metara od cargo terminala te povezati sva tri aspekta cargo businessa. Koliki bi to benefit donijelo i cargo businessu, ali i lokalnoj zajednici ne treba ni govoriti. Uz sam aerodrom i cargo centar nekoliko poduzeća ima svoje ogromne poslovne prostore. Uvjeren sam da bi dalji razvoj kombiniranog cargo prometa multiplicirao ovu skladišno-distributivno-proizvodnu gospodarstvenu zonu. Sinergija u ovom slučaju ozbiljno povećava mogućnosti. Bravo management.

I stoga ne mogu prešutjeti izjavu ministrice Zorane Mihajlović kako aerodrom „prisvaja“ novac koji nije njegov. Pobogu?! Pa upravo bi ministrica trebala biti ta koja bi trebala čestitati na tome kako je management aerodroma Niš u skladu sa suvremenim trendovima povezivanja i kombiniranja različitih vidova transporta. Multimodalni prijevoz nije samo trend transporta robe u razvijenom svijetu, on je danas realnost, svakodnevnica. A multimodalni prijevoz je gotovo nemoguć, ili barem daleko teži i skuplji bez povezivanja carga. Za multimodalni prijevoz potrebno je bar dva različita prijevozna sredstva, tj. dvije različite grane prometa, da se isti temelji na jednom ugovoru o prijevozu, da za isti postoji jedna isprava i da sve organizira jedan operator (špediter). Nadam se da ministrica zna da čak i kombinirani i intermodalni prijevoz daleko teže prolazi ako je cargo infrastruktura razbacana i udaljena, a multimodalni je bez toga gotovo nemoguć. Iskreno Srbija ni izbliza ne prati trendove multimodalnog prijevoza, pa je to čudnija reakcija ministrice koja svojom izjavom demotivira aerodrom Niš koji se upravo trudi to postići sa svojim jedinstvenim cargo centrom. To je toliko kontra suvremenog poslovanja da nema riječi kojima bih okarakterizirao ovu ministričinu izjavu. Konačno, sinergije ova dva (u budućnosti i tri) businessa su više nego vidljivi. Kako je onda moguće iste kritizirati, umjesto da ih se motivira i time pokaže put i ostalima u Srbiji.

Inovativnost managementa je vidljiva i u tome što su maksimalno povećali neletačke prihode. I ovdje sam bio ugodno iznenađen onime što sam vidio u samoj zračnoj luci. Restoran, na prvom katu, je pun, cijene vrlo prihvatljive, hrana ukusna, ponuda izuzetno velika (daleko veća nego na Beogradu ili Zagrebu), domaća kava definitivno najbolja koju sam pio na i jednom aerodromu. Uvijek sam se pitao zašto na svim aerodromima svijeta, pa u regiji, moramo jesti konfekcijsku, jednoobraznu i neukusnu hranu. Tako sam i na beogradskom aerodromu postavio pitanje zašto ne mogu pojesti leskovački roštilj, užički kajmak, karađorđevu šniclu, sarmice, grah (pasulj), žito sa šlagom i ostale delicije, obzirom da je Srbija toliko poznata po svojim delicijama. U Nišu tako što možete. I ne treba čuditi da je onda restoran prepun i da na gotovo svakom stolu stoji hrpa roštilja i drugih delicija. Dijaspora, turisti i ostali putnici koriste zadnju šansu da se najedu ove ukusne hrane prije nego što se vrate u svoju unificiranu „stiropor“ svakodnevnicu iz mikrovalne pećnice. Istina restoran nije u vlasništvu aerodroma, nego je iznajmljen privatniku, no kvalitetna usluga motivira putnike na veće korištenje zračne luke, a aerodromu omogućava veću naplatu najma.

Restoran u suradnji sa zračnom lukom nudi još jednu pogodnost, koja je istinska nicha. Za vozače kamiona, špeditere, radnike aerodroma, skladišta, carga i okolnih poduzeća nude usluge užine (gableca) sa vrlo prihvatljivim cijenama i nekoliko menija. Kažu da je ovo ozbiljan dodatan prihod.

Za tako minijaturan aerodrom iznenadila me i količina rent’a’car poslovnica. Čak 7 rent’a’car kompanija pruža usluge sa aerodroma. Sam aerodrom ima i svoju poslovnicu za prodaju karata gdje prodaje za sve tri kompanije, pa čak i LCC Ryanair i Wizz Air, i to svih sedam dana u tjednu. Sve to donosi ozbiljan prihod aerodromu od iznajmljivanja prostora. U glavnoj zgradi kvadratni metar poslovnog prostora naplaćuje se, za Niš vrlo visokih, 50 EUR. Konačno tu je i duty free, malen prvenstveno radi nedostatka prostora, ali management naglašava da donosi velik novac.

U samom glavnom holu, ali i na drugim lokacijama u aerodromu zavidan je broj reklama. Kvadratni metar reklame naplaćuje se 9 EUR na mjesec. Postoji niz reklamnih oblika, a koriste se baš svi prostori, uključujući internet stranicu, kolica za prtljagu, boarding pass, pa čak i ograda aerodroma.

Inovativnost se očituje i u činjenici da je aerodrom franšizerski dao privatnom cestovnom prijevozniku da obnaša konekcije autobusima za veće gradove u široj okolici. Prijevoznik putnike prijevozi minibusima i to prema Jagodini i Beogradu. Putovanje iz Beograda traje 3 sata i 15 minuta, a iz Jagodine samo 70 minuta. Shuttle se idealno nadovezuje na sve letove iz i za Niš, bez nepotrebnog čekanja na aerodromu. Uz to moguć je prijevoz po narudžbi od kućnih vrata do aerodroma iz svih okolnih gradova (VIP shuttle express). Ova usluga je moguća i iz Beograda uz garantirano vrijeme vožnje od samo 2 i pol sata. Sva vozila su brendirana kao „Transfer airport Niš“. Nakon što se poveća i broj linija iz niškog aerodroma, temeljem franšizerskog ugovora, prijevoznik će povećati broj transfer linija i to prema Prištini, Skopju, Novom Sadu, Kraljevu, Zaječaru, Pirotu, Vranju… U ovom poslu aerodrom nema nikakvog rizika, ni investicija, već sav rizik preuzima franšizer, a aerodrom ima dodatne putnike, te prihode. Tako je maleni aerodrom Niš napravio ono što ja već 10 godina uporno naglašavam da su morali napraviti Zagreb, Beograd i ostali daleko veći aerodromi.

Iznenadio sam se i da je niški aerodrom uspio disciplinirati svoje taxi vozače. Pozicija taxi vozila je dislocirana lijevo na istovarnoj platformi, potencijalne putnike se ne povlači za rukav, a taxisti su u jedinstvenoj koloni.

Aerodrom je uložio novac grada Niša i u proširenju parkirališnog prostora, otvorivši novi dio parkirališta. Do ljetne sezone sam promet će se reorganizirati, kako na ulazno-izlaznoj rampi, tako i unutar parkirališta, čime će se dobiti bitno veća protočnost, brzina prometa unutar aerodroma i veći kapacitet parkirališnih i iskrcajnih površina. Parkiranje je jedno od bitnih prihoda aerodroma, a ovime su omogućili povećanje istih. I ovdje sam primijetio vrlo profesionalnu gestu, djelatnici, pa i najviši management se parkira na najudaljenijem dijelu parkirališta, dok mjesta bliža terminalu ostavljaju putnicima. Neuobičajena gesta profesionalizma, za istinske čestitke.

I gdje je onda problem?

I sada dolazimo na osnovni problem koji se od strane srpske vlasti iznosi posljednjih par mjeseci. Prvo je predsjednik Vučić u emisiji RTS-a u siječnju (januaru) ove godine kritizirao management niškog aerodroma rekavši „pustili smo Niš (da se razvija) usprkos činjenici da management tog aerodroma nije shvatio da tako smanjuje brojke rasta Nikole Tesle“. I ova rečenica je vrlo indikativna. Na stranu to da je vlast „pustila“ Niš. Apsolutno je neprihvatljivo da vlast „pušta“ neki aerodrom, što znači da ga je, da je htjela, mogla i zaustaviti. Ne mogu ni pomisliti kako bi u Hrvatskoj neko mogao izjaviti da je „pustio Split (ili Dubrovnik, Pulu, Zadar…) da se razvija iako to šteti Zagrebu“. Ili da tako nešto izjavi predsjednik Francuske za Nicu, Lyon, Toulouse, a zbog Pariza, ili Njemačke za Berlin, Hamburga, Duselforfa ili Municha, a zbog Frankfurta, ili pak britanska politika za Mančester, Birmingham ili Stansted zbog London Heathrowa. Zamislite da netko „dozvoli“ Genevi spram Ciriha ili Milanu spram Rima, ili Barseloni spram Madrida. Bio bi to prvoklasni politički skandal u tim zemljama.

No, još više brine činjenica da je predsjednik uopće pomenuo Niš u kontekstu Beograda. Niš je svoje putnike prvenstveno oteo Skopju, Sofiji, Prištini i autobusnim putnicima. Tek vrlo malen dio putnika putovao je preko Beograda. Najoptimističnije procjene govore da se radi o 15% putnika. Sto je pak 49.500 putnika ili 0,9% putnika Aerodroma Beograd. I ovdje bih citirao g. Tončija Peovića, jednog od najvećih zrakoplovnih eksperta regije (vodio aerodrome Zagreb, Dubrovnik i Brač) koji je rekao: „Tih 100-200.000 putnika (koliko bi Brač mogao imati) neće značiti puno Splitu (7% trenutnog prometa-op.aut), a značit će puno srednjedalmatinskim otocima, njihovom razvoju“. I upravo to je istina, tih 7% potencijalnih putnika Splita egzistencijalno je za razvoj otoka. Jednako kao što je 0,9% putnika Niša egzistencijalno za razvoj niškog kraja, a Beogradu stvarno ne predstavlja baš ništa, zanemariva statistička „pogreška“.

U jednom drugom, nedavnom, intervjuu Saša Vlaisavljević, v.d. direktor Aerodroma Beograd, izjavio je da će Vinci podići broj putnika Nikole Tesle na 15 milijuna u samo pet godina. Ne ulazivši sada u raspravu koliko je ta brojka neracionalna i nerealna u idućih pet godina, no ako je to točno, a on tvrdi da je to izrekao jel je upoznat sa planovima Vincia, onda bi u to vrijeme realan rast Niša značio da bi to bilo tek 0,4% putnika beogradskog aerodroma. Pa jel stvarno netko treba opće trošiti vrijeme i energiju na 0,4% putnika. Putnika koji su egzistencijalno važni za razvoj niške regije.

I ovdje i jest glavni problem koji se provlači posljednjih par mjeseci. Prvo je predsjednik Srbije rekao da će limitirati aerodrome Niš, Moravu i Ponikve na milijun putnika godišnje. Potom je ministrica Mihajlović demantirala ovu predsjednikovu izjavu i rekla da se ostali aerodromi neće limitirati, da bi predsjednik izjavu o limitiranosti na milijun putnika ponovio prije par dana.

Kod ove izjave brinu dva problema. Prvi je što je predsjednik Vučić naglasio da će aerodrom, ako će njime upravljati država, narasti do 2027. na 774.068 putnika. No, osim ove simpatično duhovite crtice u desetogodišnjim predviđanjima na preciznih „68 putnika“, zapravo pravo pitanje je zašto je država odlučila ekstremno usporiti rast Niša. Sam Niš u ovom momentu i dalje raste preko 28%, projekcije za ovu godinu su 430.000 putnika, što je realno u kontekstu trenutnog rasta, ali i nove linije od studenog (novembra). Sam aerodrom je napravio projekciju od 600.000 putnika u 2020. A sva njihova predviđanja i projekcije do sada su se ostvarile, prvenstveno jer se temelje na znanstvenim i strukovnim izračunima. I onda se struka i te kako mora pitati, zašto bi nakon toga netko smanjio rast za toliko mnogo. U donjem grafu najbolje se vidi koliko bi to usporavanje rasta zapravo bilo. To bi značilo i da je predsjednik predvidio rast putnika manji od 4% godišnje nakon 2020. godine. Daleko ispod prosjeka regije u posljednjih par godina. Čemu toliko usporavanje rasta? Priznaje li država da nije sposobna nastaviti rast kakav ima sadašnji management, pa ako je tako, zašto se onda prima tog posla? Ili država ima neki drugi razlog zašto usporava rast. I sada se prisjetimo onog limita od milijun putnika koje je predsjednik već dva puta spomenuo.

Jesu li predviđanja sadašnjeg managementa nerealna? Naravno da nisu. Wizz Air je već najavio zainteresiranost za otvaranje baze u Nišu. I to je uobičajen obrazac ponašanja Wizz Aira. U Tuzli Wizz Air je 2013. krenuo sa prvim letovima, da bi 2015. bazirao prvi avion, a već 2017. drugi avion. Stoga je za očekivati u vrlo skoro vrijeme i baziranje Wizz Airovog aviona u Nišu. A to bi pak značilo povećanje broja linija, ali i broja tjednih letova Wizz Aira sa sadašnjih 9 letova tjedno, na bar 25, a možda čak i više, te povećanje broja putnika za bar 250.000 putnika, samo zbog baziranog aviona. Naravno, to znači i daleko veće prihode aerodromu, kako za stacioniranja aviona, taksama na veći broj putnika (750.000 EUR), tako i za čišćenje, opskrbu gorivom, cateringom, održavanjem idr. To je i prihod državi kroz veće zapošljavanje (jedan avion znači bar 10 pilota i 40 stjuardesa, a što sa mehaničarima, pratećim osobljem i indirektno vezanim radnicima, znači bar 100 novo zaposlenih osoba), tako i kroz poreze na plaću, ali i usluge i robu vezane uz avion. Naravno ovdje treba dodati i linije drugih potencijalnih prijevoznika. A aerodrom je locirao još 10 linija koje je procijenio kao visokoprofitabilne i niskorizične po potencijalnog prijevoznika.

I upravo u tom svjetlu vidim i drugi problem ove izjave predsjednika Vučića. Naime, kako limitirati aerodrom koji ima realne šanse dobiti bazu barem jednog LCC, te brojne linije ostalih prijevoznika i koji bi time milijun putnika mogao ostvariti u vrlo kratkom periodu, svakako unutar idućih deset godina, ako ne i bitno prije?

U ovom kontekstu treba gledati i pokušaje vlasti da poveća takse niškog aerodroma za 100% tj. na 6 EUR. Radi ovog cilja aktualna vlast je poslala dva dokumenta u kojima prvo „predlaže“ navedeno povećanje taksi, a potom pokreće i inicijativu za zajedničko radno tijelo koje bi imalo ingerencije nad ovim pitanjem, a koje bi osim managementa aerodroma i lokalne vlasti imao i predstavnike državne vlasti, a koji bi prema prijedlogu bili u većini. Ovo bi niški aerodrom učinilo manje konkurentnim, a kod LCC vjerojatno i nekonkurentnim.

Nakon ovakvih izjava i događaja u prošlih tri mjeseca neovisni promatrač ne može se oteti dojmu da najnovija inicijativa da se Aerodrom Niš prebaci u državno vlasništvo nije rezultirana istinskom voljom za pomoći, već prvenstveno potrebom da se kontrolira Aerodrom Niš. Zašto odjednom državna vlast pokazuje toliki interes za Niš, nakon što ga je godinama ignorirala? Dok sam analizirao potpisivanje ugovora sa Vinciem rekao sam da će biti jako mnogo „ako“ u ugovoru teškom pola milijarde EUR gotovine + više od 700 milijuna EUR investicije. Za toliki iznos novaca koncesionar traži niz zaštita i garancija. Tada sam naglasio da sam siguran kako će dijelovi ugovora biti tajni, upravo ti „ako“, neovisno o tome što je premijerka Srbije dala javne garancije da će ugovor sa svim anexima biti potpuno javan. Prije par dana premijerka je izjavila da cjelokupan ugovor ipak neće biti javan, a isti, iako je potpisan, ni u manjem djelu nije poznat javnosti, pa ni strukovnoj. Bio sam iznenađen da su „garancije“ tako olako odbačene, no to je još više govorilo u prilog mojim tvrdnjama o brojnim i vrlo neugodnim „ako“. Bojim se da je Niški aerodrom jedna od prvih „ako“ koje su otkrivene.

Ovdje se treba osvrnut i na jednu veliku nelogičnost. U nekoliko intervjua predsjednik Vučić je izjavio da država ne zna upravljati aerodromom Nikola Tesla, te da nema dovoljno sposobne ljude za to. Iako se ne slažem sa ovom izjavom, hajmo pretpostaviti da je ona točna. Pa tko bolje zna svoje stručnjake i potencijale nego bivši premijer i sadašnji predsjednik? Stoga ako je to točno, kako to da država nema stručnjake za Beograd, a ima za Niš? Znači li to da će Aerodromom Niš upravljati nestručnjaci?

U svemu tome ne mogu ne primijetiti da je srpska najviša politika izuzetno brzopleta i nervozna u vezi Niša u posljednjih tri mjeseca. Izaći sa takvom bombom bez prethodne ozbiljne i višemjesečne političke pripreme, napraviti toliko elementarnih političkih pogrešaka, te konačno tako brzo i nepromišljeno istupati svakako dokazuje da se vlasti ozbiljno žuri. A zašto joj se žuri? Ako je limit od milijun putnika stvarno razlog, politika ima nekih 10 godina vremena da to polako i pripremljeno riješi. Jedini razuman odgovor je da koncesionar traži od države da to riješi prije nego uplati novac, tj. da uplatu uvjetuje rješenjem ovog „problema“.

Ovdje dolazimo i do idućeg problema. I predsjednik Vučić i ministrica Mihajlović izjavili su da grad Niš nema potencijala za financiranje razvoja infrastrukture Aerodroma Niš. Hajmo prvo analizirati trebaju li Aerodromu Niš tolike investicije? Petnaest milijuna EUR? Naravno brojke se nepotrebno napuhavaju, nažalost sa obije strane i one ministrice, ali i one Avramovića. Aerodrom je u vrlo lošem stanju. Zgrada je puno premalena, doslovce sam ostao frapiran u kojem minijaturnom prostoru se trenutno radi i kako ovdje može stati toliko putnika odjednom. Vrijedni radnici aerodroma doslovce rade u nemogućim uvjetima puno premalenog prostora.

Osobno sam svjedočio da prvenstveno provode sigurnosne mjere, pa sam prošao cjelovitu i detaljnu sigurnosnu proceduru iako sam bio u pratnji direktora. Isto tako sam svjedočio kako radnici stoje na stand-by pri dolasku Swissova aviona, da ga mogu u rekordnom roku opslužiti. Njih mala vojska radi oko aviona, svi koji su tada na dispoziciji, nema nezaposlenih. No to je jedini način da se ishendla jedan od pet aviona te nedjelje i da se ne stvori nepotreban zastoj, jel za 25 minuta od odlaska Swissa dolazi Ryanair iz Berlina.

Da bi smanjili gužve management je povećao broj check-in šaltera sa 2 na 4 i uvijek je svih 4 otvoreno da se što prije ishendla avion koji je u dolasku. Zbog toga je management odlučio otvoriti još jednu liniju za kontrolu putnika, sa drugim rendgenom. Zbog toga je pomaknuo policijski ured u samu čekaonicu, a time otvorio prostor za još jednu liniju kontrole. No, nakon kontrole dolazimo do puno premalene čekaonice. Ovdje uz puno kreativnosti može stati 150 putnika za jedan avion, a Niš ih zna imati dva, pa čak i tri odjednom.

Stoga je management aerodroma napravio dvije privremene montažne nadstrešnice. Svaka od njih rješava problem stacioniranja putnika jednog aviona na 10-15 minuta dok se oslobodi prostor čekaonice za dodatni avion (treći). Pod ovim plastičnim nadstrešnicama zimi je vrlo hladno, a ljeti pakleno vruče. Management je stoga iznašao rješenje povećanja ovog prostora u maksimalnim gabaritima koje mu dozvoljava sama zgrada terminala i to do daleko kvalitetnijih montažnih ploča koje su od istog materijala kao i nova fasada aerodroma uz izolaciju koja će spriječiti ekstremne klimatske utjecaje na putnike. Istime će se prostor povećati za adekvatno smještanje putnika do tri aviona odjednom. Efikasno, brzo, ne baš estetski lijepo i za putnike ugodno rješenje, ali dostatno da se održi promet od do 500.000 putnika godišnje.

I da, potreban je novac da se obnovi vrlo zastarjela unutrašnjost aerodroma koji je zapeo u sedamdesetima (iako je napravljen u osamdesetima) ali i da se proširi sama zgrada terminala. Ovo je više nego potrebno i hitno. No, 15 milijuna EUR? Za što? Prema mojim izvorima u toj investiciji je i kontrolni toranj od oko 7,5 milijuna EUR. Ako je to tako onda govorimo o totalnom nonsensu. Kontrolni toranj ne gradi ni država, ni aerodrom, nego njegov korisnik, SMATSA, koja se ne financira od države nego od korisnika zračnog prostora. Konačno SMATSA će u „svoj“ kontrolni toranj, svoje sredstvo za rad i prihode, investirati i tko god je vlasnik aerodroma. To država ne može svojatati. Tako smo iznos prepolovili.

Čule su se i notorne gluposti da je aerodromu potrebna duža pista. Niš ima pistu od 2.500 metara. Jednaku kakvu ima i velika većina aerodroma regije. I daleko većih od Niša, kao što su Split (2,8 milijuna putnika), Priština (1,9 milijuna), Podgorica (1,1 milijun), Tivat (1,1 milijuna), Zadar (0,6 milijuna), Tuzla (0,5 milijuna), ali i Rijeka, Banja Luka, Ohrid idr.

Iskreno, za dalji rast aerodroma Niš, potrebno je 4 do 5 milijuna EUR u prvoj fazi razvoja, što bi bilo dostatno za promet od milijun putnika, a potom bi dalji razvoj i sam aerodrom morao moći financirati od svojih povećanih prihoda i profita.

I da se razumijemo istina je da Niš nema sredstva za investiciju u aerodrom. Proračun Niša je 9,5 milijardi dinara (samo 82,6 milijuna EUR). Puno premalo za ikakvu ozbiljnu investiciju u terminal ili opremu, uz brojne potrebe ovog grada. No, jednako tako začuđuje kako je država odlučila eventualnu investiciju pretvoriti u vlasništvo. U Hrvatskoj, primjerice, država je investirala stotine milijuna EUR u obnovu ili dogradnju zračnih luka Osijek, Zadar, Dubrovnik, Split i Rijeku, no nije pritom uvećala svoje vlasništvo u tim zračnim lukama. Lokalna zajednica je i dalje ostala na postocima koje je imala i prije.

Ovdje bih se osvrnuo na 3,6 milijuna EUR koje je vlast, prema ministrici Mihajlović, investirala u Aerodrom Niš od 2014. do 2017. S druge strane niz kompetentnih osoba demantira ove brojke. Na koncu i naš urednik je u svom autorskom članku na ovu temu jasno naglasio kako su bivše ali i buduće investicije Direktorata ili SMATSA-e neovisne o državi, da nisu državni novac, te da bi ih ove institucije investirale neovisno o tome tko je vlasnik aerodroma. SMATSA investira i na druge aerodrome, pa i u Crnoj Gori, zar bi ekvivalentno tome mogli reći da time Srbija investira u Aerodrome Crne Gore? Nažalost ministrica nije jasno navela koji je to novac i za što konkretno dat, a iz financijskih izvještaja Aerodroma takav iznos se ne može iščitati.

Nadalje ministrica govori o opremi koju je Aerodrom Beograd dao Aerodromu Niš. Najveći dio te opreme dat je puno prije dolaska novog managementa. No, druga strana govori kako se radi o staroj opremi, proizvedenoj od 1968-1986, dakle neki proizvedeni i prije 50 godina, koja nema nikakve knjigovodstvene vrijednosti. Pritom nitko ne spori veliku pomoć koju je Aerodrom Beograd dao Aerodromu Niš kroz školovanje kadrova, što je i sam Avramović potvrdio tijekom Summita u Beogradu.

Potom se i licitarilo i sa zemljom koju je vojska ustupila gradu Nišu vezano uz Aerodrom, da bi novinari i opozicija objavili dokumente da taj ugovor nije vezan uz sam Aerodrom i ne može biti razlog preuzimanja Aerodroma od strane države. I ponovo, sam bog zna što je tu istina.

No, ne ulazivši u polemiku je li i koliko je država dala novaca, pošto se o tome očito ne mogu složiti ni sami akteri, ostaje otvoreno pitanje logičnosti investiranja države u sve svoje dijelove. Konačno, pa i svi dijelovi države sudjeluju u punjenju tog istog budžeta.

Kakvi su modeli vlasništva malih regionalnih aerodroma u Europi?

U Europi ima različitih modela upravljanja malih regionalnih aerodroma. Dio ih je pod koncesijama, dio u privatnom vlasništvu. Tek mali dio tih aerodroma je u državnom vlasništvu.

Dobar dio malih regionalnih aerodroma Europe je u vlasništvu lokalne zajednice. Ovo je praksa u Francuskoj (npr. Toulouse, Marseille, Rodez, La Rochelle, Ajaccio, Castres), Velikoj Britaniji (npr. Cardiff, Inverness, Kirkwall, Stornoway), Austriji(npr. Graz Beč, Salzburgh, Klagenfurt), Švicarskoj (npr.Basel-Mulhouse, Geneva, Lugano, Zurich), Belgiji (npr. Antwerp, Ostend, Charleroi Brussels South, Liege), Švedskoj (npr. Hemavan, Jönk!oping, Arvidsjaur, Gällivare, Hagfors, Kalmar, Liköping, Norrköping, Sundsvall), Danskoj (npr. . Aarhus, Billund), Nemačkoj (Frankfurt, Munich, Bremen, Cologne/Bonn, Dortmund, Dusseldorf, Berlin Tegel, Berlin Shönefeld, Hamburg, Stuttgart  i velika većina ostalih njemačkih aerodroma), Italiji (Milano Malpensa, Milano Linate, Lamezio Terme, Reggio Calabria, Trist i većina talijanskih aerodroma), Rumunjskoj (većinu aerodroma drže lokalne vlasti poput Cluj, Arad, Bacau, Iasi, Satu Mare, Sibiu), Mađarskoj (Debrecin), Češkoj(Brno, Ostrava, Karlovy-Vary, tj. svi osim Praga koji je u državnom vlasništvu), Poljskoj (većina poljskih aerodroma je u vlasništvu lokalne vlasti poput Gdansk, Katoice, Vroclav) i Ukrajini (Kryvyi Rih).

Lokalne zajednice imaju velik postotak udjela i u aerodromima u kojima su suvlasnici država ili privatne kompanije poput Rima FCO, Amsterdama, Kijeva, Bologne idr.

No, isto tako veliku većinu ili čak sve aerodrome u Norveškoj, Švedskoj, Finskoj, Španjolskoj, Grčkoj (vlasnik država, operira Fraport ili državna kompanija HCAA), Irskoj i Slovačkoj drže kompanije u vlasništvu države.

Ipak kada pogledamo cijelu Europu velika većina malih regionalnih aerodroma u vlasništvu je ili većinskom suvlasništvu lokalne zajednice (gradova, regija, pokrajina, departmana).

U našoj regiji različita je struktura aerodroma. U Sloveniji aerodromi su ili prodani ili pod koncesijom. U Hrvatskoj Zagreb je pod koncesijom, Brač i Lošinj su privatni aerodromi, dok su svi ostali aerodromi u 55% vlasništvu države i 45% vlasništvu lokalne zajednice i to gradova i županija (bio je to i Zagreb prije koncesije). U BiH vlasnik Aerodroma Sarajevo je Federacija BiH, Aerodroma Tuzla Kanton Tuzla, vlasnik Zračne luke Mostar je Grad Mostar (88%) i Zračna luka Zagreb (12%), dok su vlasnici Banjalučkog aerodroma institucije Republike Srpske u različitim postocima. Vlasnik aerodroma u Crnoj Gori je država, dok aerodromima Skopje, Ohrid i Priština upravlja koncesionar. U Srbiji Aerodrom Beograd preuzima koncesionar, niškim aerodromom upravlja grad Niš, Ponikvama upravlja grad Užice, dok je Morava u vlasništvu vojske.

Kuda bi Niš trebao ići u budućnosti?

Vrlo je vjerojatno povećanje linija i Viza i Ryanaira iz Niša, a u skoroj budućnosti i baziranje aviona jednog ili čak oba ova LCC u Nišu, što bi značilo dalju ekspanziju linija i frekvencija. Kao što sam već rekao jedan bazirani avion nekog od LCC u Nišu značio bi povećanje od 250.000 putnika u godinu dana, a svaki naredni avion do čak 400.000 putnika po avionu

Trenutni management je studioznom analizom tržišta ustanovio koje su mu najperspektivnije linije koje nedostaju, te je locirao kompanije na kojima treba intenzivirati pritisak i pokušati ih dovući u Niš. Sa brojnim kompanijama je započeo ovaj postupak, pa s i rezultati očekuju u doglednoj budućnosti.

Osobno smatram da potencijal Niša nisu samo linije prema njihovoj dijaspori i turistima, već i one koje nedostaju okolnim većim zračnim lukama. U tom kontekstu smatram da bi aerodrom trebao temeljiti svoj trud na dovođenju Pobede (Moskva), Pegasusa ili Turkish (Istanbul), Eurowingsa (Colognea, Stuttgarta i Dusseldorf), Lufthanse (Munich), Transavie (Paris), Vuelinga (Rim) i Norwegiana (Copenhagen).

Kao što sam već rekao management kontaktira i pregovara sa nizom potencijalnih prijevoznika, a intenzivne pregovore vodi sa Tukishem koji je iskazao vrlo ozbiljan interes. Ova linija nema samo potencijale u putnicima (turisti, konekcije, dijaspora), već i u cargu koji je vrlo važan segment niškog prometa. Ovo je to vjerojatnije nakon što je Direktorat odbio uporabu Turkishevog A330 na liniji Beograd-Istanbul. Naravno, uz pretpostavku da Direktorat neće i u ovom slučaju nerazumno odbiti toliko bitnog legacy prijevoznika za Niš.

Dolazak i kasnije povećanje broja frekvencija Swissa je pokazalo da Niš ima i putnika za legacy carriere. Nišu prvenstveni cilj mora biti povećanje Swissove linije na bar 5 puta tjedno, sa intencijom na svakodnevne letove, da bi potencijalni putnici mogli maksimalizirati konektiranost preko huba. Uz Swiss Niš bi svakako mogao uspostaviti legacy liniju za Istanbul (Turkish), Munich (Lufthansa ili Adria), Atenu (Aegean), a nije nevjerojatna i linija Adrije za Ljubljanu, iako bi ista smanjila potencijale linija Priština-Ljubljana i Skopje-Ljubljana, pa je upitno ima li potencijala za tri takve linije na samo 200 km udaljenosti.

Niš bi morao imati i sezonsku liniju za Tivat, prvenstveno namijenjenu turistima, uz pokoju konekciju na Montenegrove letove iz Tivta, te neku charter ili leisure liniju za Grčku, Tunis ili Antalyu.

Nažalost management se sada više bavi svakodnevnom komunikacijom sa lokalnim i državnim vlastima vezanom uz preuzimanje aerodroma, nego sa potencijalnim prijevoznicima. A što je nenadoknadiv gubitak, poglavito kroz stagnaciju u ekspanziji koja je sa promotivnih razloga vrlo štetna, ali i kroz činjenicu da neposredna konkurencija zračnih luka u okruženju ne stoji.

Već sada Niš je oduzeo putnike aerodromima iz okolice prvenstveno na način da je zadržao svoje putnike u Nišu, tj. da oni više ne putuju iz okolnih aerodroma, ali pokretanjem linija prijevoznika koje okolni aerodromi nemaju (prvenstveno Ryanair) preuzeo je i putnike tih samih aerodroma. U svakom slučaju Niš prvenstveno mora dalji razvoj tražiti upravo u takvim kompanijama i postati alternativni aerodrom za prijevoznike kojima su okolni aerodromi preskupi ili iz drugih razloga neprihvatljivi. Ovo se u prvom redu odnosi na Beograd, kojem Niš može postati istinska LCC alternativa, kao što je Cherleroi Briselu, Hahn Frankfurtu ili Beauvais Parizu.

I tu i je glavni problem koji je, očito, locirao i sam Vinci, te koji je osnova pritiska države na Niš i glavni razlog želje za preuzimanjem Niša od strane državne vlasti. Još jednom naglašavam da je evidentno da je to jedan od brojnih „ako“, tj. garancija koje će u budućnosti isplivati iz koncesijskog ugovora beogradskog aerodroma.

Što ako država preuzme aerodrom?

Da odmah razjasnimo, ja nisam apriorno negativan prema državnom preuzimanju aerodroma. Sustav odlično fukcionira u Španjolskoj, Norveškoj, Finskoj, Švedskoj i Irskoj.

Država kao većinski vlasnik investira i u hrvatske aerodrome i pritom ne povećava svoje udjele u vlasništvu aerodroma. No, upravo u hrvatskom primjeru treba gledati opasnost koja se nameće ovom modelu. U posljednjih par mjeseci Hrvatska je smijenila tri direktora zračnih luka. U dva slučaja govorimo o izuzetno uspješnim direktorima uspješnih zračnih luka, ZL Zadar i ZL Dubrovnik. Kako smjena nije isforsirana lošim rezultatima direktora ili dokazanim makinacijama, ostaju jedino politički razlozi. U Zadru je Irenu Čosić zamijenio Josip Kišmanić, direktor lokalne financijske institucije FINA-e koji nema ni dana iskustva u zrakoplovstvu. U Dubrovniku je pak Frano Luetić zamijenio legendarnog direktora Roku Tolića, koji je u sedam godina svog mandata podigao broj putnika za 107%, doveo brojne nove linije i prijevoznike, zavidno povećao prihode zračne luke, nego je uspio dobiti multimilijunske fondove za izgradnju zračne luke od strane Europske unije, i to kao zadnji projekt prije odluke EU da više neće financirati razvoj zračnih luka. Roko, kakav već je, nije htio komentirati svoju smjenu nego je skromno i profesionalno rekao „Procjena je takva. Nekad nije loša promjena kad je u pitanju iskustvo. Mi smo napravili jednu rošadu u svom timu i apsolutno poštujemo odluku Vlade i Skupštine zračne luke.“ No, ako ikoga u Hrvatskoj nije trebalo micati sa mjesta direktora zračne luke onda je to Roko Tolić. Upravo u ovim slučajevima vidimo koliko se politika može i želi miješati u rad zračne luke. Iskustvo je pokazalo da je to izražajnije kada se radi o državnoj razini, dok lokalni političari ipak više brige posvećuju profesionalnosti i uspjehu.

I tu je sad pitanje svih pitanja koji je stvarni razlog preuzimanja Niša od države. Davno sam prerastao mladenačku naivnost da vjerujem kako je državi jedini interes dalji razvoj Aerodroma Niš i želja za ogromnim investicijama. Da je tako, država bi rekla „vi ste dio Srbije, punite proračun i mi ćemo bezrezervno pomoći“. A država zauzvrat traži kontrolu nad Aerodromom Niš. I to nakon svih informacija o limitima na milijun putnika, te pokušaja povećanja taksi na 6 EUR, a sve nakon potpisivanja koncesijskog ugovora sa Vinciem.

Da se razumijemo i ja bih, da sam Vinci, tražio garancije za aerodrom koji mi je na tek 230 km. Deseci su aerodroma na toj udaljenosti u Europi koji su „jeftinija“ alternativa skupim velikim aerodromima i time magnet za LCC, chartere, leisure i druge kompanije. No, kao što je prirodno da Vinci tako što traži, a posebno nakon što daje preko 1,2 milijarde EUR, jednako je prirodno da niška vlast i putnici žele upravo suprotno, tj. privući što više kompanija i putnika sa skupog Beograda. Posebno što će Beograd postati još bitno skuplji nakon što ga preuzme Vinci koji mora vratiti svoju ogromnu investiciju i profitirati na aerodromu. Ovo je niška velika šansa koja se može zauzdati samo od strane vlasništva samog Vincia u Nišu (kao što Fraport jest vlasnik koncesije i Varne i Burgasa, a opako se trudi postati i vlasnik Sofije, te kao što je TAV vlasnik koncesije i Skopja i Ohrida), ili pak od strane države ako to mora napraviti radi garancija iz neobjavljenog koncesijskog ugovora.

No, ako država preuzme Aerodrom Niš, onda možemo očekivati da će ista brzo i obilno investirati u proširenje terminala i osuvremenjivanje oprema. Vrlo brzo će bageri nahrupiti na niški aerodrom i radovi će biti veliki i vrlo skupi. Terminal će biti izuzetno lijep, funkcionalan i velik. Neće to biti investicija od 15 milijuna EUR, svi radovi će, kao i uvijek kada je država involvirana, biti napuhani i daleko „skuplji“ nego kada isto radi privatnik za sebe, no pomak u infrastrukturi i opremi biti će ogroman.

Jednako tako u prvo vrijeme će se naglo povećati i broj putnika, linija i prijevoznika. I to možete biti sigurni. Vlast, radi budućih izbora, mora pokazati da je to napravila „sa dobrom namjerom“ i da vodi aerodrom bolje nego lokalna vlast.

U tom kontekstu je i najava mogućnosti otvaranja letova Air Serbije iz Niša. Predvidljiv potez državne vlasti. Nemalo puta sam u zadnjih dva mjeseca na javnim mjestima ponavljao da je sigurno da ako država preuzme Niš da će Air Serbija letjeti iz Niša, i to prvenstveno na liniji Beograd-Niš. Prvo, Srbija ima utjecaja na Air Serbiju i to joj je lako napraviti, jedan telefonski poziv i stvar je riješena.

Drugo, Srbija na taj način može dodatno upumpati novac u Air Serbiju, koja financijski ne stoji dobro, jer za ovu liniju može osigurati velik PSO. Dva dnevna polaska na ovoj liniji mogla bi, po pravilima EU, opravdati i do 2 milijuna EUR godišnje. A dizajnirati PSO tako da se eliminiraju svi potencijalni konkurenti, te da to dobije upravo Air Serbija, je vrlo lako. Npr. u natječaju se napiše da prijevoznik mora u floti imati avion od do 70 sjedala (opravdanje: frekvencije letenja), da uz taj avion mora imati još bar i avione od 130 mjesta u svojoj floti (opravdanje: trenutno reagiranje na povećanu potražnju), da mora imati bar 15 aviona baziranih u Republici Srbiji (opravdanje: hitno reagiranje na probleme i ispadanje aviona iz prometa), da sva posada mora tečno govoriti srpski jezik (opravdanje: komunikacija sa lokalnim stanovništvom, posebno onim neukim starijim stanovništvom koji ne govori strane jezike, a vezan je uz dijasporu), da kompanija mora osigurati konekcije preko svog huba na najmanje 30 destinacija, među kojima i oni izvan Europe. I na taj način ste eliminirali Wizz Air, ali i sve ostale potencijalne prijevoznike.

Treće, na ovaj način će se eliminirati potencijalna legacy konkurencija u Nišu. Swiss je već tu, uz Air Serbiju nema dovoljno tržišta još i za trećeg legacy carriera. A ni Air Serbiji, ni Beogradu ne treba povezanost Niša sa više velikih europskih hubova.

I na kraju, četvrto, na ovaj način povećao bi se broj putnika Niša, ali i Beograda, jer bi isti ti putnici jednako tako povećali broj i Beogradskih putnika. Čak štoviše povećali bi ga i više nego Niš, jer na toj liniji bi u prvom redu bili konektirani putnici, koji kupuju dva leta. A tako što i te kako bi volio Vinci. Win-win kombinacija. U stvari win-win-win jel dobiva državna vlast koja dokazuje da dobro radi za Niš i povećava broj putnika i „kvalitetnih“ prijevoznika, dobiva Air Serbija kojoj se više neće kalemiti da je „Air Beograd“, te dobiva dodatne putnike i feeding liniju, ali dobiva i Vinci koji je bitno povećao broj putnika sa ovom linijom (kako iz Niša, tako i dalje preko Beograda na treće destinacije).

Ovo Air Serbija može napraviti vlastitim ATR-om, bilo kroz smanjenje frekvencija na nekim drugim linijama i preusmjeravanjem istih na Niš, bilo nabavkom dodatnog ATR-a. No, moguć je i aranžman kakav postoji u Hrvatskoj u kojoj Trade Air sa manjim avionom (20 mjesta) leti na PSO liniji Osijek-Zagreb, 6 puta tjedno, u code-share i sinkronizirano sa valovima Croatie Airlines. Ovo Srbija može napraviti sa Airpinkom, Eagle Expressom ili Prince Aviationom (ni Trade Air se prije PSO nije bavio redovnim linijama nego samo charterima), ili može angažirati treću kompaniju, zašto ne i sam Trade Air koji ima iskustva i potencijala i volje za tako što.

Ne bi me začudilo da državna vlast dokaže svoju „pozitivnost“ i otvaranjem neke popularne linije Air Serbije iz Niša za dijasporu poput Municha, Dusseldorfa, Pariza, pa čak i da konkurira Wizz Airu za Beč ili Swissu za Zurich. Air Serbija može letjeti iz Niša i za Banja Luku, te iskoristiti dvostruke mogućnosti sufinanciranja linije (PSO Srbije i PSO Republike Srpske). Konačno, Air Serbija ima i svakog rezona dio svojih charter letova Avioleta prebaciti u Niš. Ne govorim da u Nišu ima mnogo potencijala za letove prema turističkim odredištima, ali par tjednih letova na 2-3 linije prema Turskoj i Grčkoj, te prema Tivtu svakako nisu sporni. Konačno, Air Serbija kreče sa leisure letovima Avioleta iz Banja Luke, koja ipak ima manje potencijala od Niša.

No, kao što je jasno da bi država odmah investirala u terminal, da bi dovela Air Serbiju i neke druge prijevoznike i linije, jasno je da bi sve to bilo bajkovito sve do onog limita koji si je Srbija zadala zbog Vincia. A Niš ima realne šanse dostići milijun putnika u idućih 10 godina, a vjerojatno i prije. Što potom u idućih 15 godina. Stagnacija? To znači nepopravljivu štetu u zrakoplovnoj budućnosti Niša. Stagnacija u zrakoplovstvu znači ubrzano propadanje i nagli pad broja putnika. Nema te kompanije koja će pokretati linije i još manje koja će bazirati avion ako zna da će biti limitirana brojem putnika.

Ima li alternative?

Alternativa postoji. Prva opcija je da aerodrom ostane u sadašnjem obliku bez ikakvih dodatnih investicija. Isto znači da bi aerodrom, zbog limitiranosti kapaciteta, morao uvesti slotove, tj. disperzirati promet kroz cijeli dan. Ovo je daleko teže, demotivirajuće je za potencijalne kompanije, te managementu stvara daleko teži posao sa manje manevarskog prostora u budućem pregovaranju sa potencijalnim prijevoznicima. No, isto racionalizira poslovanje, samo poslovanje je daleko jeftinije po svakoj jedinici opsluživanja, bolja je iskoristivost radnika, tehnike i infrastrukture, zadovoljnije su druge mušterije zračne luke (rent’a’carovi, taxiji, autobusni prijevoznici, restoran, mjenjačnica…). Na ovaj način aerodrom bi realno mogao narasti na 600.000 putnika bez dodatnih investicija i proširenja kapaciteta. A potom bi poslovanje moralo biti profitabilno u toj mjeri da bi aerodrom sam mogao investirati proširenje kapaciteta.

Druga opcija je da Niš vjeruje u svoje potencijale i sposobnost svog managementa. A ako je to tako onda Niš može dati garanciju banci za kredit kojim bi se proširio terminal. Naravno u manjem obujmu, bez megalomanštine. Jel ako management nastavi ovako uspješno raditi povećat će promet i sam moći vračati kredit.

No, ako se management i ne pokaže sposobnim, grad Niš uvijek može aerodrom dati koncesionaru koji će tada, za razliku od države, ugovorom se obvezati na konkretan razvoj, broj putnika, dalje investiranje u infrastrukturu. Ovo grad Niš može napraviti i ako management ne uspije vračati kredit, pa je dio tog koncesijskog ugovora i kreditno zaduženje.

Na kraju, Niš može ponuditi državi suvlasništvo u aerodromu u visini investicije koju bi dala, no ne i kontrolu nad njime. Ako se Niš i odluči na prebacivanje vlasništva državi, morao bi definirati razvojni model i postaviti svoje uvjete. Aerodrom je strateški bitan za grad, sam grad je već ustanovio kolike benefite ima od uspješno vođenog aerodroma i nikako ne smije olako pustiti ovako važan objekt bez vrlo jasnih odredbi i garancija razvoja.

Uostalom ako država preuzme Aerodrom Niš, onda joj grad Niš sigurno neće pokloniti i svoj cestovni cargo kompleks koji je sada dio Aerodroma Niš. A u tom slučaju Aerodrom neće biti na nuli, jer će mu faliti ozbiljan prihod koji ovaj terminal donosi. To znači da će država morati trošiti znatna sredstva za poslovanje aerodroma kako bi naknadila taj minus. A izgubiti će i sam grad Niš, pošto sam cestovni cargo terminal više neće imati benefite sinergije koje je postavio sadašnji management.

U svakom slučaju ovaj management je pokazao da se može, začepio je usta svima onima koji su tvrdili da Aerodrom Niš nema potencijala i putnika, dokazao je da postoji održiv poslovni model. Ovaj model uz smanjenje svih rashoda, pri čemu se svaki dinar okrene nekoliko puta prije nego se potroši, a nepotrebni troškovi, poput reprezentacije, su minimalizirani, morao je donijeti rezultata. Moram priznati da sam ostao fasciniran kada sam vidio da direktor Đurđanović vozi minijaturni Fiat 5000. Tako što nisam vidio na drugim aerodromima, gdje direktori i bitno manjih aerodroma vozikaju ogromne limuzine. Ukoliko država i preuzme Aerodrom Niš, bilo bi krajnje destruktivno smijeniti ili limitirati sadašnju uspješnu upravu. To ne bi bilo političko, nego poslovno silovanje. Koje ne bi imalo baš nikakvog poslovnog rezona, a pokazalo bi da država nema dobre namjere sa Aerodromom Niš. Vladica Đurđanović nije htio komentirati posljednje događaje i javno iznosi kako je on profesionalac i kako će postupiti sukladno želji vlasnika, bivših ili budućih. Uvjeren sam da bi Vladica svoj posao jednako dobro radio pod paskom države kao što ga radi i sada. Ako će dobiti priliku za tako što i ako mu neće biti postavljeni limiti aerodromskih taksi i broja putnika Aerodroma Niš.

Kako god, na potezu je sam predsjednik Vučić koji je obećao riješiti situaciju u idućih par dana. Kako god da je riješi, presudno mu mora biti dobrobit Aerodroma Niš, njegovih putnika i cijele niške regije. Jel to je neosporno i dobrobit Srbije u cjelini. Ako Aerodrom i ode u državne ruke, a što nije smak svijeta, može biti čak i pozitivno, predsjednik mora ostaviti garancije slobode daljeg razvoja niškog aerodroma.

Svi čitateljima pravoslavne vjeroispovijesti želim blagoslovljen Uskrs. Hristos vaskrse.

Alen Šćurić

(tangosix.rs)