Žal za morem

Mada se po mnogim parametrima Srbija 19. veka mogla smatrati zaostalom državom, ne može se reći da u njoj nije bilo mudrih ili bar pronicljivih glava, onih koji su u tehničim novotarijama poput železnice, odmah prepoznali višestruku korist. Zbog toga se već za Miloševe vladavine, samo dvanaestak godina posle otvaranja prve pruge u Britaniji, (1825.) i u Srbiji crtaju planovi, a dalji navodi oko izgradnje, tokom narednih decenija postaju sve češći i opsežniji. Što je još bitnije, krajnje tačke svih projekata, bez obzira na tadašnje tehničke mogućnosti, uvek su počivale na Dunavu na severu i Jadranskom moru na jugu. Drugim rečima, železnčka pruga i izlaz na more postali su za Srbiju, čak i pre sticanja nezavisnosti, ako ne jednoznačni, ono bar tesno vezani pojmovi.

Do ostvarenja projekata proći će još nekoliko decenija, ili taman toliko da se iznova utvrdi jedna neugodna istina. Srbija, prva u prihvatanju neke dobre ideje, često je bivala poslednja u procesu njene realizacije. Stoga je prva pruga, ona ka Zemunu, a ne ona prema Nišu, kako se obično navodi, otvorena je 20. avgusta 1884. (star. kal). Tri dana kasnije, voz je krenuo i prema Nišu, da bi aprila sledeće godini, ovom trasom bili upućeni i prvi vojni transporti. Par godina kasnije, 1886. i 1888. dva nova kraka srpskih železnica dospela su do turske ganice, a potom i do one sa Bugarskom. Uz planirano povezivanje sa Rumunijom, Srbija je bila na dobrom putu da u potpunosti iskoristi svoj položaj postavši ne samo prost geografski, neko i železnički centar Balkana, a time i jedna od železničkih prestonica Evrope. Do Beča ili Trsta, Niš je delilo samo oko 900 kilometara, a daljina do Soluna, time i posrednog izlaska na more bila je upola manja.

Dalje korake ka eksplataciji povoljnog položaja, Srbija je ponovo propustila, jer je i pored dosta opsežnih planova u narednim dvema decenijama, železnička gradnja bila je praktično suspendovana. Relativno mali korak nije učinjen ni na severu u izgradnji mosta na Dunavu, kojim bi spona srpskih i rumunskih železnica činila prvu stanicu Transbalkanske pruge. Ugovor o budućem mostu između Kladova i Turn Severina, ratifikovan još januara 1898, ostao je i danas samo jedna od onih stvari stvari koja se već odavno čeka.

Priliku da postanu deo ili još više, središte balkanskog železničkog saobraćaja nije želela da propusti ni jedna od zemalja, pa su čak i one relativno male, crtale svoje, često megalomanske planove otpočevši početkom 20. veka pravi železnički rat. Po Srbiju najopasnije namere imala je, naravno, Austrougarska svojim prilično starim projektom Novopazarske železnice, nekom vrstom kontre Jadranskoj. Ova železnica, u više krakova pošla bi od Bosne (Sarajevo), prošla ispod Srbije, kroz Sandžak i svojim glavnim krakom završila u najznačajni luci na poluostrvu – Solunu. Ovako trasiran pravac značio bi ne samo komunikacionu, time i trgovačku obilaznicu oko Srbije, nego bi i pravci prema svim srpskim zemljama, na zapadu, jugu i jugoistoku zanavek bili presečeni. Značilo je to i razdvajanje od Crne Gore, a posredstvom nje i mogućeg izlaza na Jadransku obalu.

Planovi Austrougarske, apstrahujući težnju da se nanese ekonomska i politička šteta Srbiji, ukazivali su na još nešto. Monarhija je, iako posedujući luke na Jadranu, takođe bila u kontinentalnoj stisci, samo što je ona bila veća, pa se to u odnosu na Srbiju nije toliko osećalo. Izbor, pak, Soluna, kao glavne luke, bio je shodan njenom privrednom potencijalu, ali uz već tada prisutno shvatanje da je Solun, po položaju jedina prava luka na Balkanu, dok ostale, na Egeju, Jonskom i Jadranskom moru, mogu da posluže jedino zadovoljavanje čisto lokalnih potreba.

Problem centralne Balkanske pruge bio je umnožen brojem geografski i interesno prisutnih država, kao i činjenicom da su neke od njih imale i po više međuzavisnih projekata. Bugarska je otišla najdalje, planirajući da Dunav na severu poveže čak sa tri mora, Egejskim, Jadranskom i Crnim pri čemu bi Prestonica predstavljala njihovo glavno čvorište. U igri je bila i Turska, sa projektom Skadar – Mitrovica, odakle je još od ranije postojala pruga ka Skoplju i Solunu, a takođe i Grčka, sa projektom Larisa – Bitolj. Prekomorska Italija imala je iste težnje, ali u suprotnom smeru. Polazište bi bio Jadran, tj. Drač ili Valona, a smer kretanja Elbasan i Bitolj. Odakle bi se preko već postojeće pruge kretalo prema Solunu i time i ostvarila železničko spajanje dva mora.

Železničkoj kakofoniji prudružila se i najmanja balkanska država, Crna Gora, pri čemu se činilo da njena nastojanja da se izgradi pruga, u potpunosti odgovaraju i interesima Srbije. Jednostavno, na crnogorski smer od mora ka severu, nadovezivao bi se srbijanski od severa ka moru, a jedino što bi trebalo utvrditi bila bi tačka spajanja. U stvarnosti nije bilo tako, jer je Srbija insistirala na Medovi kao navodno najboljoj tački izlaza na ovom delu Jadrana, a Crna Gora na njenoj luci Baru od koga je od 1908. već postojala železnička pruga. Ovo razmimoilaženje u planovima, imaće niz implikacija, ali je njihova osnova tada, kao i kasnije, počivala na jednostavnom ekonomskom interesu. Privredno nadmoćnija Srbija, uvek će biti više zainteresovana za more, nego što će siromašna Crna Gora biti zainteresovana za luku na Dunavu. Kako je privredna moć, time i potencijalni izvoz Srbije rastao, utoliko je rasla i potreba za morskim pristaništem.

Generalno gledano, do početka 20. veka Transbalkanska železnica je bila želja svih balkanskih naroda. Svi su u njoj videli svoje ekonomske, političke i vojne interese. Svi su, u odnosu na suparnike imali ista strahovanja. Samo ono, najvažnije – novac, za nju niko nije imao.

Ispoljivši se kao nacionalna, još više kao geografska i komunikaciona smetnja Habzburškoj monarhiji ili jednostavno našavši se na pogrešnom mestu, Kraljevina Srbija, nije mogla očekivati dobre odnose. U prvoj deceniji 20. veka oni su se krajnje zaoštrili, a ilustraciju toga predstavljala su tri događaja, tri oblika neoružane agresije: Carinski rat, pomenuta politika železnikog pritiska na Srbiju i, konačno, Aneksija Bosne.

Poslednji od pomenutih događaja imaće za posledicu jednu značajnu promenu. To novo razmišljanje o načinu dolaska do Jadransku obale, a rodonačelnik ovoga bio je ministar spoljnih poslova Kraljevine, Milovan Milovanović. Suština njegove ideja bila je da Srbija, zbog aneksije Bosne, uz pomoć sila, zatraži od Austrougarske jednu minimalnu teritorijalnu kompenzaciju. Radilo se o uskom pojasu duž Drine i Polimlja kojim bi se obezbedila veza sa Crnom Gorom, a time i izlazak na Jadran. U svojim planovima Milovanović je naveo i tačku izlaska, luku Bar, a ne kao što se dotad predviđalo zaliv i luku Medova. Suštinski, plan je značio preokret principa razmišljanja da put prema Jadranu vodi isključivo šinama, nego i malim koridorom, preko koga, ukoliko u budućnosti i prođu šine, tim bolje.

Ovaj, nazovimo teritorijalni plan, slično kao i prethodni – železnički, imao je jednu slabu tačku. Zavisio je isključivo od podrške sila, prvenstveno Rusije, koja ako je i postojala, nije bila adekvatna. Zapravo, planu je najviše smetalo vreme, jer se ovako velike kvalitativne promene najčešće izvode u ratno doba kada diplomatija samo prati silu oružja i uobličava ono što je njime već postignuto, a ne kada politika, uz neku minornu podršku, treba da bude ta isključiva sila.

Na novu priliku ipak nije trebalo dugo čekati, jer će vojni uspesi u Prvom balkanskom ratu ponovo otvoriti, čak naizgled i proširiti mogućnosti da se i teritorijalno, a ne samo pružnom mrežom stigne do mora. Tome je, mada nenamerno, kumovao i raniji istorijski proces, naročito činjenica da su teritorijalna proširenja Srbije, ona iz 1833. i 1878. bila uglavnom na jugu i jugistoku, primičući državnu granicu sve bliže Jadranu. Sada, posle zauzeća dela Makedonije, Kosova i Metohije, odnosno ulaska u Prizren i Đakovicu, Jadransko more bilo je svega na stotinak kilometara. Data prilika odmah je iskorišćena. Krajem oktobra 1912. dva srpska odreda uspevaju da se probiju kroz severnoalbansko gorije i posle jedne kraće bitke 5. novembra izbiju na Jadran u reonu Medovskog zaliva. Deset dana kasnije, srbijanske trupe, ušle su i u Drač, zauzevši u međuvremenu i nekoliko većih gradova uključujući i Tiranu.

No, svi vojni uspesi, uključujući i šestomesečni boravaka na albanskom primorju nisu dali rezultate. Austrougarska koja se decenijama suprotstavljala železničkom izlazu Srbije na more, još žešće je bila protiv njenog teritorijalnog prisustva na Jadranu, uspevši da svojim diplomatskim pritiskom ovo pitanje jednostavno amputira. Ovo je postignuto stvaranjem nove – albanske države, tačnije prejudiciranjem njenih granica. Omeđivši Albaniju Crnom Gorom na severu i Grčkom na jugu, Srbiji je na obali, jednostavno uskraćeno mesto. Prema tome, uspesi u Balkanskim ratovima, koji su zahvaljujući tadašnjoj propagandi i budućem nekritičkom poimanju prepotencirani, sadržajno su bili dosta ograničeni. Kraljevina Srbija zaista se proširila za oko 32 hiljade kvadratnih kilometara dobivši na njima oko milion i po stanovnika, ali je ova promena bila samo kvantitativna. Suštinski, Srbija je i dalje ostala potpuno kontinentalna država, bez i pedlja morske obale, jednim velikim balastom za njen tadašnji i budući privreni razvoj.

Doduše, u svemu ovom bilo je i svetlih tačaka. Dobijanjem Sandžaka ostvareno je teritorijalno povezivanje sa «drugom srpskom državom», onom koja je imala pristup obali – Crnom Gorom. Druga, mada zbog sleda događaja, neiskorišćena okolnost bila je ta da je Srbija, nenadano železnicom ipak izbila na more. Dobijanjem Kosovske Mitrovice Srbija se našla na prvoj stanici pruge, koja je preko Skoplja vodila za Solun, tj. na Egejsko more.

Obrazovanje prve jugoslovenske tvorevine decembra 1918. trebalo je, ili se barem tome težilo, da reši mnoge probleme. Među njima bio je i problem komunikacije bivše Kraljevine i Jadrana koja je sada, u okvirima nove i veće države participirala na oko hiljadu i po ili sa ostrvima, preko pet hiljada kilometara obalske linije. No, problem je prema mišljenju tadašnjih stručnjaka, ne samo ostao nego se zbog proširenja teritorije dodatno i uvećao. Naime, na prostoru istočno od linije Trebinje – Tuzla – Brčko, onom koji je gravitirao prema istočnoj obali Jadrana, a na kome se nalazila i Srbija u granicamo od 1914. bilo je oblasti veličine Švajcarske ili Holandije, gde nije postojao ni metar železničkog koloseka. Ovo je ponovo pokazalo jednoznačnost, železničke i pomorske politika tj. da se do prekomorskih zemlja može stići gotovo isključivom vozom.

Jalova u svemu, jugoslovenska kraljevina je takva bila i u železničkoj politici. Sigurno najveći železnički poduhvat, izgradnja pruge ka Jadranu i pored sijaset planova i trasa nikada nije realizovan. Za to je nedostajao ne samo novac, nego i vreme, jer će buduća istorija pokazati da je vreme za gradnju ovako velikih objekata, često duže i od trajanja pojedinih država. Za utehu Srbiji i njenoj prestonici, ostao je jedino Dunav, sada barem oslobođen dominacije Habzburške monrhije, ali i dalje bez mostovnog, time i direktnog železničkog kontakta na Rumunijom na severu.

Stari izazov, da se Srbija posredstvom železnice dovede do morske obale, dočekao je i nove komunističke vlasti, a postupnoj realizaciji toga plana pristupilo se još u prvim danima novog poretka. Već 1848. Saveznoj planskoj komisiji predate su dve prve varijante trase od kojih je izabrana kraća, tzv. «Zlatiborska». Po ovoj verziji, prva stanica pruge bio bi glavni grad FNRJ, a poslednja luka Bar. Zvanična gradnja pruge, započela je 1951. kada je osnovana Direkcija za njenu izgradnju, da bi se već sledeće godine pristupilo i pripremnim radovima. Do njenog okončanja, kroz više etapa, prošlo je prilično godina, pa i decenija, sa vazda prisutnom strepnjom da će zbog velikih troškova ceo projekat, po ko zna koji put ostati nedovršen. Konačno, u maju 1976, pruga Beograd – Bar je puštena u saobraćaj. Srbija je posredno izašla na more, a grad Beograd uz rečnu, dobio je na 477 kilometru rastojanja i morsku luku. Potpuno kontinentalno okruženje bilo je naizgled okončano. Nova komunikaciona vrata bila su široko otvorena.

Železnička veza Beograda i Srbije sa Jadranom trajala je isto onoliko koliko i vreme za njenu izgradnju. Ideju staru stotinak godina i njenu realizaciju dugu dve i po decenije nove političke prilike jednostavno su anulirale. Razlazom sa Crnom Gorom u proleće 2006, Srbija se vratila u svoj matični, kontinentalni okvir iz koga se, kroz svoju novovekovnu istoriju, samo mestimično pomaljala i to uvek kroz okvir jedne veće i složenije državne tvorevine. Koliko je kontinentalnost bila, a zatim i ponovo postala međa njenog, ne samo privrednog nego i sveobuhvatnog razvoja, pitanje je koje je i danas ostaje otvoreno.

(Autor je dr Milić J. Milićević, Istorijski institut SANU)